Vigilantes para un mar limpio

Solo el 7% de los vertidos provienen de grandes catástrofes como la del ‘Prestige’

Salvamento Marítimo se encarga de vigilar a los buques que ensucian el agua

Lo que en Galicia llaman chapapote, en las Islas Canarias se conoce como piche.De repente, un bañista o un buceador da la alarma: una sustancia negruzca y viscosa llega al litoral. Sucedió en Agüimes (Gran Canaria) hace 15 días. Un vertido tiñó de oscuro una zona protegida, la playa del Cabrón, paraíso de submarinistas. Solo unos meses antes, en abril, muy cerca de ese lugar, otro derrame obligó a cerrar al baño dos playas. Cuando se detecta en el mar un vertido de hidrocarburos, lo primero es intentar que no alcance la costa. Lo siguiente, averiguar de dónde procede.
El proyecto Clean Seas (mares limpios), uno de los mayores estudios sobre contaminación marina por vertidos, determinó que solo el 7% del fuel que aparece en el mar se debe a grandes accidentes como el del Prestige. Son los miles —quizá millones en el mundo— de pequeños derrames los que contaminan las aguas y generan un enorme impacto medioambiental. Accidentales o intencionados, estos vertidos están en el punto de mira de la comunidad internacional desde los años setenta, cuando la ONU promovió la aprobación del convenio MARPOL para prevenir la contaminación por los buques.
Los marinos tienen una palabra para referirse a lo primero que sospechan cuando el piche llega a una playa: sentinazo. Los restos del aceite y del fuel usado se almacenan en un depósito de los buques llamado sentina. El convenio MARPOL obliga a vaciarla en puerto, a cargo de empresas que recogen esos residuos, pero algunos capitanes, o sus armadores, intentan ahorrar tiempo y dinero haciéndolo en alta mar y confiando en no ser descubiertos, como explica Santiago Ordás, decano de la Facultad de Náutica de Barcelona (UPC). “Algunos armadores piensan que descargar en mar abierto les puede producir un ahorro, pero sin duda será inferior a las sanciones a las que se enfrentan si son denunciados si se prueba que han contaminado”, añade.

Ricardo Aguilar, biólogo y director de Investigación y Proyectos de la conservacionista Oceana, es muy escéptico con esas sanciones, al menos en lo que respecta a España. “El Mediterráneo es el mar más contaminado del mundo por hidrocarburos, y las Canarias están en una vía de transporte de carburantes donde los vertidos son habituales. Pero ocurre como con los incendios. Hay miles cada año, pero pocos se investigan y la inmensa mayoría no se persiguen”, asegura. Los capitanes de buques petroleros, gaseros, quimiqueros o de contenedores, añade, saben bien dónde pueden arriesgarse a saltarse la legislación internacional. Mientras el Báltico y el mar del Norte “están muy vigilados, pasada la Bretaña francesa hacia el sur saben que hay cada vez menos medios para controlarles”, dice Aguilar.
“Eso era antes”, asegura con una sonrisa Fernando Serrano, piloto de Salvamento Marítimo. Es el comandante del Isabel de Villena, uno de los tres aviones que el Ministerio de Fomento compró en 2007 como parte de un ambicioso plan de lucha contra la contaminación marina. Tras el accidente del Prestige, en noviembre de 2002, España anunció tolerancia cero con los vertidos en el mar. En aquella época, algunos capitanes de barcos sabían de las carencias de la seguridad marítima en las costas españolas y vaciaban sus depósitos y limpiaban sus tanques impunemente. “Hay muchísima diferencia desde que empezamos, hace siete años. Se ha notado que el trabajo de disuasión funciona”, asegura Serrano en la base de Valencia, desde donde la vigilancia aérea cubre la costa mediterránea y el Estrecho. Otros dos aparatos, en Santiago de Compostela y en Gran Canaria, vigilan la zona galaico-cantábrica y las Canarias, respectivamente. La crisis dejó en promesa un cuarto avión.
El Casa CN-235 despega pasadas las diez de la mañana del aeropuerto de Manises. El plan de vuelo consiste en bajar hacia el Estrecho siguiendo la ruta del tráfico mercante —la M-30, la llama el copiloto, Pedro Alijas— y volver por la zona costera, donde en verano aumenta la náutica de recreo. El objetivo: buscar manchas conectadas a la estela de un buque, lo que significaría que lo han pillado contaminando in fraganti, o manchas aisladas, que requerirían investigación posterior para encontrar al barco sospechoso.
La tecnología permite que entre el 80 y el 90% de las misiones de este avión sean en horario nocturno, el que tradicionalmente elegían los capitanes para saltarse el MARPOL. “Al principio los barcos no concebían que se les vigilara de noche. I can't believe it [No puedo creerlo], nos contestaban cuando les llamábamos para decirles que les habíamos pillado de madrugada”, explica Pablo Benjumeda, uno de los dos operadores que manejan los radares y los sensores de recogida de datos.

El avión va equipado con un radar de barrido lateral (SLAR) capaz de detectar manchas a 10 millas náuticas a cada lado del avión, sensores infrarrojos y ultravioletas que permiten estimar la superficie contaminada, sensor microondas con el que se mide el espesor, cámara térmica de visión nocturna… Un quinto tripulante fotografía las manchas y buques sospechosos en caso de detecciones diurnas. Esas imágenes se convierten en pruebas fundamentales para iniciar un proceso sancionador. No todas las descargas deliberadas están prohibidas. Los sensores ayudan a determinar si un aceite es vegetal o mineral. Si se trata de un hidrocarburo, la infracción más frecuente es el sentinazo, la descarga oleosa que contiene más de 15 partes por millón de hidrocarburos. Menos es prácticamente indetectable. “Si lo detectamos con el radar es que es contaminación es ilegal”, explica Benjumeda.
Si la mancha aparece aislada, se emplean estudios de modelo de deriva del vertido que se combinan con el sistema de identificación AIS que llevan todos los buques y proporciona información en tiempo real sobre su posición, velocidad y destino. “En algunos casos se recogen muestras que se analizan y se cotejan con el contenido del tanque del buque sospechoso”, comenta el decano Ordás. “Es difícil llegar a atribuir la responsabilidad a un buque, pero los medios son cada vez más efectivos. Y el trabajo de prevención funciona: las llamadas descargas operacionales son cada vez menos frecuentes”, añade. Además del sentinazo, la otra descarga ilegal más habitual es la limpieza de los tanques, por ejemplo después de descargar un producto sucio.
Salvamento Marítimo ha constatado la caída del número de buques cazados in fraganti. En 2011 eran uno de cada mil vigilados. En 2013 el porcentaje había descendido un 30%. Los operadores, basándose en su experiencia, lo corroboran. Y también lo atestiguan las imágenes de satélite que proporciona la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA, en sus siglas en inglés). “Este mes hemos recibido 15 imágenes y solo aparecía una mancha”, dice Benjumeda. Los satélites con los que trabaja la EMSA son capaces de detectar desde el espacio las diferencias de color que provocan en el mar los vertidos. “Cubren todas las aguas europeas, con las Islas Canarias incluidas; cuando se detecta un derrame, se envía un mensaje de alerta al país afectado, lo que permite una reacción temprana y posibilita la identificación del presunto responsable”, señala el capitán marítimo de Las Palmas, Pedro Mederos.

Es la Autoridad Marítima (Dirección General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Fomento) la que se encarga de iniciar las pesquisas y, si se da el caso, abrir expediente de infracción y proponer sanciones. Los dos vertidos recientes en Gran Canaria siguen investigándose, pero el círculo se va cerrando. El piche de la playa de El Cabrón podría proceder de un buque dedicado al bunkering, es decir, a repostar de combustible a otros barcos, según fuentes de la investigación, que ya lo tendría localizado. El que afectó a dos playas en San Bartolomé de Tirajana, añaden, puede tener su origen en un barco en proceso de desguace.
Ninguno, por tanto, se debe a uno de los tan habituales sentinazos frente a las costas canarias. Luis Ibarra, presidente de la autoridad portuaria de Las Palmas, explica que la limpieza de sentina en puerto es un negocio floreciente para muchas empresas y que cada vez más se utiliza el puerto de la Luz con este objetivo. Los barcos no tienen que pagar de más; la entrada al puerto ya incluye la limpieza si el barco la solicita. Esta medida, incluida en el convenio MARPOL, “ha reducido considerablemente los sentinazos antes tan habituales”, asegura.
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de Naciones Unidas, reconoce que “no hay estadísticas detalladas” sobre las descargas ilegales de los buques. Pese a que los países firmantes de MARPOL (más de 150) están obligados a informar a la OMI de las infracciones que detectan, lo cierto es que “el porcentaje de informes que nos envían es bajo; menos del 30% de las partes reportan”, reconoce una portavoz. En 2012, por ejemplo, 41 países informaron de siete vertidos de 50 toneladas o más y de 658 de menos de esa cantidad. En cuanto a presuntas descargas ilegales, fueron 35.
También es complicado saber qué ocurre al final con los barcos infractores. ¿Pagan las sanciones? ¿O recurren y alargan el procedimiento? Si un barco presuntamente infractor se dirige a puerto español, se le puede inspeccionar en puerto, retenerlo y establecer una fianza, tanto para garantizar la eficacia del expediente sancionador como para pagar los gastos de Salvamento Marítimo. Ha habido garantías muy elevadas, como la del buque chino Da Peng Wan: 510.000 euros en 2010 por realizar supuestamente un vertido ilegal cerca de Mallorca. Según Fomento, entre 2007 y 2013 se iniciaron 174 expedientes sancionadores, pero esto incluye todo tipo de incumplimientos del convenio MARPOL detectados en inspecciones a buques, no solo vertidos.

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