"Hoy es más peligroso el fuel enterrado en la arena que el del pecio"

"Ni los tanques eran herméticos ni el fuel se congeló. Se cometieron muchos errores"

El día 13 de noviembre de 2002 comenzó el periplo del Prestige por la costa gallega. El Gobierno había dado orden de alejarlo de la costa. “Fue un error de manual, vamos. Lo dije en la radio el día 16, lo reiteré en el Parlamento gallego y en Madrid. Esa decisión nos dejó quedar mal ante el mundo. Para los que trabajamos en oceanografía en Galicia es una evidencia que las corrientes dominantes en esta zona siempre vienen hacia tierra. Era de libro, vamos. Cuando el pecio se partió en dos, la gran mancha fue directa hacia Fisterra. Estaba claro. La gestión del Prestige dio a entender internacionalmente que el conocimiento científico que había en el país era mínimo o muy pobre, cuando no era ni es así”.

–¿Qué lección nos ha dejado el Prestige?

–Si vuelve a haber un accidente similar, lo primero es tratarlo lo más cerca de tierra posible. Llevarlo a puerto, aislarlo, de manera que puedas acercarte para bombear, con buques o otra tecnología. Trabajar con comodidad y sin riesgos.

–¿Qué riesgo corremos hoy, siete años después?

–En los restos del Prestige queda muy poco fuel, no llega a las mil toneladas. Aunque vierta algo, no hay ningún riesgo. En estos momentos hace más daño medioambiental cualquier vertido o sentinazo emitido desde tierra o desde un buque, que el fuel del Prestige. Hoy, yo estaría más preocupado por el fuel enterrado en la arena, en zonas de playa y ría, entre capas, a modo de sedimento. De hecho, en arenales como O Rostro, cuando hay temporal, el mar remueve la arena y salen restos a la superficie. En esa zona de rompiente puede estar escondida una cantidad de fuel indeterminada.

–¿Qué tensiones recuerda?

–Cuando bajamos al pecio no sabíamos lo que nos íbamos a encontrar. Al ver que emitía fuel, aparecieron las primeras tensiones. Por el brillo que tenía y la velocidad a que salía estaba claro que no se iba a enfriar, tal y como algunos habían pronosticado.

–¿Cómo se optó por sellar las grietas?

–Tras las primeras prospecciones, nos reunimos en Madrid un comité de expertos del CSIC para informar al Gobierno, y decidimos planear una campaña de obturación. No era fácil a casi 4.000 metros de profundidad. Había gente que no era consciente de esta dificultad; creían que se podía trabajar sin complicación: cortar, operar. Yo les dije, pero vamos a ver: si tu abres una bombona de soldadura electrógena a esa profundidad, el gas, en vez de salir, entra, simplemente porque la presión es mayor.

–¿Qué errores se cometieron?

–Hubo muchas declaraciones erróneas tras el accidente. Gente que opinaba, como técnico o científico, pero claro, a veces somos expertos en unas cosas pero no somos sabios en todas. Decían que los tanques eran herméticos, que no podían romper, que se iba a congelar el fuel. Muchas afirmaciones totalmente incorrectas. Los tanques no son herméticos: tienen aperturas para que entre un hombre a limpiarlos por dentro; tienen sistemas de bombeo de agua caliente. Cuando el barco rompe, los tanques quedan comunicados con el exterior. El fuel estaba caliente, tarda mucho en enfriar. Supe desde el principio que el fuel seguiría saliendo, independientemente del peso. Es menos denso que el agua de mar y tanto la presión como la temperatura contribuían a esa emisión.

–Expertos en catálisis tenían otra opinión en aquel momento...

–Un equipo de especialistas en catálisis de Madrid auguraba una especie de paranifinización del fuel: una parte del hidrocarburo acabaría separándose de la otra y los componentes más espesos y densos (las parafinas) se separarían dejando una parte menos densa. Finalmente, no se cumplió.

–¿Se mantendrán las dos partes del pecio tal y como están?

–La popa se encuentra en un sitio muy inestable geológicamente. De hecho, fue difícil trabajar en ella por el complicado acceso. Algún geólogo dice que igual en algún momento puede caer o desplazarse y romper. Si queda alguna bolsa de fuel dentro podría salir. Pero, insisto, el riesgo es mínimo porque la cantidad es ínfima.

–Los primeros informes decían que entre 20 y 30 años la corrosión desgastaría el casco del pecio hundido.

–Esos estudios fueron cruciales para decidir qué hacer con el pecio del barco. ¿Sellar grietas? ¿Dejarlo así? Había opiniones de todo tipo. Algunos expertos hablaban de sellar el pecio y dejar el fuel dentro. Fueron precisamente este tipo de informes los que animaron al comité científico a proponer que la mejor salida sería la extracción. Hubo gente que creía que la alternativa era echarle cemento por encima, formando así una especie de paraguas gigante bajo el que quedaría retenida toda la carga.

–¿Recebar?

–Parte de los ingenieros del comité científico optaban por la idea de aislar todo aquello, como si fuese posible aislarlo del resto del mundo. Quedar allí, guardado.

–Sería una bomba de relojería oculta en el océano, ¿no?

–Sí, de hecho, otra parte del comité advertíamos que eso era inadmisible. Sería, exactamente, como una bomba de relojería que en algún momento podía explotar. Suponía aparcar el problema, como ocurre con los residuos nucleares: se guardan hasta que se encuentra una posible solución.

–¿En qué momento se convence el comité científico y el gabinete de crisis que la tendencia del fuel era huir del casco?

–Tras los primeros vertidos, el comité científico calculó que quedaban en el Prestige 36.000 toneladas. Seis meses más tarde, Repsol dijo que eran 13.000. Concluimos así que la tercera marea negra, la del dos de diciembre, que cubrió de negro A Costa da Morte, fue la más grave de todas. Se dijo que era una pequeña mancha pero fue una súper marea negra. Al partir el barco, los tanques y los conductos liberaron toda aquella masa viscosa: entre 20.000 y 40.000 toneladas de golpe.